PKP Intercity. Pociągi dużych prędkości z nową, lepszą klasą „grand”

29 grudnia ruszyło postępowanie PKP Intercity na dostawę nowych składów kolei dużych prędkości. Dostarczonych ma zostać 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych z opcją na kolejnych 35 (przewoźnik nie musi wykorzystywać prawa opcji w całości). Pociągi mają się rozpędzać do co najmniej 320 km/h i przewozić nie mniej niż 402 pasażerów na miejscach siedzących, a dostawca ma zapewnić ich utrzymanie przez 30 lat. PKP Intercity zaznaczyło, że dla podróżnych mają być dostępne zarówno 1., jak i 2. klasa oraz przestrzeń dla dzieci i część restauracyjna.

Na tym jednak nie koniec. Przewoźnik rozważa bowiem wdrożenie wyższej klasy podróży. Dotąd nie podejmowano takich prób w szerszym zakresie – pojawiły się tylko przedziały menadżerskie, ale nie funkcjonują one jako odrębny produkt.

PKP Intercity wdroży klasę „grand”?

– W ramach dialogu konkurencyjnego chcemy zobaczyć, jakie rozwiązania oferuje dzisiaj rynek. Nie chcemy tego wymyślać za producentów, a raczej zrobić benchmark, korzystając z możliwości, jakie daje dialog konkurencyjny, i dopiero na końcu podejmiemy decyzję, czy będzie coś ponad 1. klasę i w jakim to będzie zakresie – wyjaśnia Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity.

Podkreśla przy tym, że PKP Intercity zależy na tym, żeby w najszybszych pociągach było „coś więcej”, ale ze specyfikacją konkretnych rozwiązań trzeba będzie poczekać do zamknięcia dialogu. – Interesują nas te rozwiązania, chcemy je dokładnie zbadać, żeby podjąć finalną decyzję, w jakim to będzie układzie i w jakiej liczbie miejsc będą poszczególne klasy. To wszystko przed nami. Będziemy nad tym pracować. Być może będzie to klasa „grand” – mówi Wawrzyniak.

– Tak samo będzie z miejscem dedykowanym dla dzieci, częścią restauracyjną czy do przewozu rowerów. Musimy zobaczyć, co dokładnie oferują producenci, a potem zdecydować, ile powierzchni na co przeznaczyć – dodaje przedstawiciel przewoźnika.

Na tym etapie PKP Intercity nie rozmawia także o kwestiach związanych z doborem konkretnych materiałów czy barw do wystroju wnętrza. – Na koniec dialogu konkurencyjnego powstanie finalna specyfikacja, ale design book to już jest etap po zawarciu umowy. Dzisiaj taki etap w pociągach piętrowych jest już bardzo zaawansowany – przypomina Wawrzyniak.

Jest interpelacja

Co ciekawe kwestia liczby klas, jakie będą dostępne w polskich pociągach dużych prędkości spotkała się także z zainteresowaniem parlamentarzystów.

Na początku stycznia Łukasz Kmita (PiS) złożył interpelację do ministra infrastruktury w sprawie standardu zamawianych przez PKP Intercity pociągów HS i archaicznego podziału wyłącznie na klasę 1. i klasę 2., co może skutkować obniżeniem konkurencyjności nowych składów wobec oferty przewoźników prywatnych kursujących już obecnie na polskich torach. Poseł pyta w niej także o możliwość wprowadzenia wyższej klasy podróży nie tylko w nowych składach, ale również w obecnie użytkowanym taborze.

Co oferuje europejskie KDP?

Warto w takim razie spojrzeć na to, co mogłoby się sprawdzić w PKP Intercity. Ponieważ podróże polskimi składami dużych prędkości nie będą zbyt długie, to trudno się spodziewać, wdrażanych np. w Chinach, rozwiązań zbliżonych do znanych z samolotów i wielkich foteli z systemami rozrywki pokładowej. Raczej będą to rozwiązania oparte o większe i wygodniejsze fotele, w połączeniu z dodatkowymi usługami.

Bardzo ciekawą w tym zakresie ofertę mają przewoźnicy włoscy. Italo (NTV) oferuje oprócz klasycznych klas 1. i 2. także klasę premium pod nazwą Club Executive. Zarówno w składach AGV jak i EVO (oba wyprodukował Alstom) jest to 11 miejsc, w tym 8 przy dużych stolikach (tylko w AGV) oraz kolejne 8 miejsc w przedziałach czteroosobowych nazwanych Salotto. W każdym przypadku oferują one większe i wykonane z lepszych materiałów fotele, zaś saloniki, co do idei, zbliżone są do testowanych swego czasu i u nas przedziałów menadżerskich.



Koleje Włoskie (Tranitalia) w swoich pociągach Frecciarossa oferują, w zależności od składu, trzy lub cztery klasy podróży. O stopień wyżej od klasy 1. (premium) jest klasa business, w której znajdziemy jeszcze wygodniejsze, skórzane fotele. Najciekawsza jest jednak klasa executive, którą znajdziemy w składach Frecciarossa 1000, a więc takich, jakie Hitachi chce zaoferować w Polsce. W klasie executive zdecydowano się umieścić w sporej odległości od siebie bardzo duże, rozkładane fotele z wygodnym podnóżkiem i bardzo szerokim zagłówkiem.



Uwagę zwraca również to, że przewoźnicy w zasadzie nie są zainteresowani montowaniem systemów rozrywki pokładowej, jakie znamy z samolotów, a stawiają raczej na rozwiązania ułatwiające wykorzystanie urządzeń własnych pasażerów.

Wygoda nie tylko w najszybszych składach

Swoją klasę business mają też austriackie składy RailJet. – Dostarczane od 2008 roku pierwsze szybkie składy Siemensa, które zbudowały tę markę, mają niezwykle komfortową klasę business. Te dostarczane od 2024 roku są krytykowane za krok wstecz. W „starych” Railjetach na biznes wydzielono cały wagon, z niezwykle wygodnymi fotelami w przedziałach trzy- lub czteroosobowych oraz miejscami w układzie 2+1, a nawet 1+1 w open space. W nowych to po prostu czteroosobowe, dość ciasne przedziały z fotelami, które znajdziemy w klasie 1., jednak… za dodatkową dopłatą – opisuje Michał Szymajda z Love Peace Trains.



Warto zobaczyć, jak wygląda klasa business w zespołach trakcyjnych CRRC, które obecnie eksploatuje RegioJet na trasie z Usti nad Łabem do Kolina w Czechach. Nie ma ona chyba analogicznej wśród innych europejskich pociągów. – Każdy ultrawygodny fotel rozkłada się w tych ezetach do pozycji leżącej, są też specjalne podnóżki na półkach obok foteli naprzeciwko, a wszystko to w układzie 1+1 z wykładzinami i olbrzymimi stolikami. Gdyby z wagonów chińskiego pociągu udało się pozbyć dziwnych dźwięków pochodzących z szaf elektrycznych, a także innych niepokojących skrzypień, można by mówić o klasie business niemal idealnej. Co więcej – aby ją wypróbować, wystarczy zwykły bilet w klasie 1., niewiele droższy od tego na klasę 2. Połączenie jest bowiem dotowane przez państwo, a skład jedynie wynajęty przez prywatnego operatora, który przejął elektryczne jednostki po Leo Express, które pierwotnie zamówiło te pojazdy – tłumaczy Szymajda.



Warto pamiętać o tym, że zarówno RegioJet, jak i Leo Express, którzy od jakiegoś czasu są już obecni na polskich torach, oferują więcej niż dwie klasy. W przypadku tego pierwszego są to cztery klasy, z których najwyższa jest business – to czteroosobowe przedziały biznesowe, nieco już nadgryzione zębem czasu. W składach Leo Express mamy za to sześć foteli w klasie premium.

– Kilka lat temu na Węgrzech Koleje Węgierskie z powodzeniem wprowadziły do ruchu wyprodukowane w kraju wagony klasy 1. z aneksem barowym i z olbrzymimi przedziałami, w których znajdują się tylko cztery fotele. Jest to klasa 1.+ i tak jest też reklamowana. Wewnątrz są kapitalne, regulowane fotele, indywidualne oświetlenie, olbrzymie półki na bagaż i mnóstwo gniazdek, jest wykładzina oraz dodatkowe ekrany informacji pasażerskiej. W stosunku do klasy 2. dopłaca się za tę usługę 7,60 euro (2990 forintów), w cenie jest gorący napój i woda – opisuje Szymajda.

Im więcej klas tym lepiej?

Czy w takim razie wprowadzenie nowej klasy podróży jest dobrym pomysłem. – To ma sens, ale sednem jest tylko to, żeby oferta w klasie "grand" była wyraźnie lepsza od tej w klasie 1., zarówno jeśli chodzi o komfort podróżowania, jak i usługi dodatkowe w cenie biletu. Obecnie bowiem, np. w pociągach klasy IC, gdzie nie ma poczęstunku, różnica w podróżowaniu klasą 2. i 1. nie jest zbyt duża – przyznaje Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Dodaje przy tym, że jest zwolennikiem robienia większej liczby klas nie tylko „w górę", ale też „w dół". – Wciąż w ofercie PKP Intercity znajdują się pociągi segmentu TLK. Ta marka, swego czasu najliczniejsza, coraz bardziej ustępuje miejsca marce IC, co wynika z realizowanych inwestycji taborowych, a w najbliższych latach planowane jest jej wygaszanie. Pociągi TLK mają taką samą cenę jak IC, a różnica wynika tylko z komfortu taboru: w pociągach TLK kursują wagony najniższej jakości, jakie posiada PKP Intercity, m.in. zdarzają się tam jeszcze wciąż 8-miejscowe przedziały 2. klasy – przypomina Rydzyński.

– Tu z kolei kłania się bardzo powszechna obecnie kwestia tłoku w pociągach. Jeśli np. PKP Intercity byłyby w stanie doraźnie temu zaradzić, np. poprzez wypożyczenie używanych wagonów z zagranicy [PKP Intercity kupiło używane wagony z Niemiec oraz wypożycza używany tabor od SKPL – red.], to ja jestem sobie w stanie wyobrazić sytuację, w której w tym samym pociągu jadą wagony „lepsze" (w wyższym standardzie cenowym IC) i „gorsze" (w niższym standardzie cenowym TLK). Podobnie zresztą można byłoby rozważyć niższe ceny biletów w przypadku braku gwarancji miejsca siedzącego. Na podobnej zasadzie działają np. wejściówki do teatrów – mówi Rydzyński.